本篇文章给大家谈谈《保时捷959发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、保时捷911是用什么发动机
• 2、保时捷919赛车最高时速
• 3、5分19秒546 保时捷919打破纽北圈速纪录
• 4、除了V5和W8，历史上还有哪些奇葩的发动机气缸布局？
• 5、其心电动 其魂保时捷 试驾保时捷首款电动跑车Taycan

保时捷911是用什么发动机

水平对置的6缸发动机

因为保时捷特别的车身造型。后置后驱的布局，使得保时捷的后部空间不能做的很大。决定了发动机也不能很大。

因此保时捷才用了，相对于直列，V型等最小体积的水平式的发动机布局。在降低车辆重心的同时，又使得发动机震动最小。散热最快。

保时捷919赛车最高时速

那要看是和兰博的哪款车比了。 要是和LP560相比，那还是卡雷拉GT要稍微快些。毕竟卡雷拉GT是曾经的保时捷的旗舰跑车，搭载5.7升V10自然吸气发动机，最大功率612马力，百公里加速为3.8秒，最高车速330k/h；而LP560搭载的是5.2升V10发动机，最大功率560马力，百公里加速3.7秒，最高车速325km/h；但是在操控性能上看还是卡雷拉GT要好些，而且卡雷拉GT发动机的声音更好听，在高转速下很像F1赛车发动机的声音，很高亢！ 要是和LP640比，那还是LP640在加速性能上更占优。LP640是现在兰博的旗舰车型，搭载6.5升V12发动机，最大功率640马力，百公里加速位3.4秒，最高车速位340km/h；比操控还是卡雷拉GT要好些。

5分19秒546 保时捷919打破纽北圈速纪录

6月29日，车手Timo Bernhard驾驶 保时捷919 （ 查成交价 | 车型详解 ） Hybrid EVO以5分19秒546的成绩刷新了新博格灵北环赛道的单圈速度纪录。

此前，新北的圈速纪录是35年前保时捷956C创造的6分11.13秒。1983年5月28日，在新博格灵1000公里比赛排位赛中，车手斯特凡·贝洛夫以上述成绩夺得杆位。

保时捷此次使用的919 Hybrid EVO于2021年4月11日发布。当日由车手尼尔·贾尼驾驶，以1分41秒77的单圈成绩打破比利时斯帕赛道单圈速度纪录。

保时捷919 Hybrid EVO由2015-2017勒芒24小时耐力赛冠军919 Hybrid转型而来。保留了2.0升V4涡轮增压发动机，去掉空节气门后最大功率达到720马力。由于没有规则限制，电机输出功率提高到440马力，可用回收能量提高到8.49 mj。同时，保时捷919 Hybrid EVO的重量减轻了39公斤，空空气动力学也进行了升级。

目前，新北量产车的圈速纪录是 保时捷911 GT2 RS于2021年9月20日创下的6分47.25秒。此外，值得一提的是，“919致敬之旅”的下一站将是2021年7月6-8日在斯帕赛道举行的大众趣味杯25小时耐力赛。

点击此处了解详情。 @2019

除了V5和W8，历史上还有哪些奇葩的发动机气缸布局？

科技在发展，社会在进步。在高速高效的进化过程中，一些东西会被时代淘汰，并不是因为它们不好，或许可能只是因为某些让人一声叹息的原因。在汽车发展长达130多年里，发动机气缸的布局多种多样，但进化到当今这个时代，基本上就只剩下直3、直4、直6、V6、V8、V10、V12、H4、H6、W12这些了。

不过在历史的长河中，有很多其他气缸布局的发动机曾经也拥有过属于它们的时代，而且推动了整个汽车行业的发展，甚至有些还获得过巨大的成功和荣誉。我们不妨翻开画卷，看看曾经那些拥有“奇葩”气缸布局的汽车发动机们吧。

直列8缸

IsottaFraschini这是一家人们非常陌生的汽车厂商，在存世的1900至1930年代主要生产高级豪华轿车。它家的Tipo8是世界上第一款采用直列8缸发动机的车型。后来，利兰和布加迪都有车型使用过直列8缸发动机，杜森伯格甚至在印地500大赛上用过搭载直列8缸发动机的赛车。

直列12缸

法国的Corona公司生产过搭载直列12缸发动机的车型，7.2升的排量，高昂的造价和过长的尺寸最终导致它并没有上市销售。Packard公司曾经也生产过一辆搭载直列12缸发动机的原型车，一位Packard家族的成员是它的使用者。

V型4缸

V4发动机早在1897年就有汽车厂商尝试了，由于紧凑的整体尺寸和先天的平顺性非常适合汽车使用，不过因为1960至1970年代福特某些搭载这型发动机车型孱弱的动力让它的口碑并不是太好。蓝旗亚曾经也在Appia和Fulvia车型上使用过V4发动机，而最著名的还是保时捷919Hybrid的那台，可以爆发出500马力的最大功率。

V型5缸

5缸这种奇数气缸的发动机已经算是很另类了，V5更是如此。两排气缸里一排两个气缸另一排三个气缸，怎么想都觉得会有问题。但大众还真就造过这么一台发动机，在四代高尔夫以及它的衍生车型宝来还有其他一些车型上搭载过，目的是为了填补直4和V6之间的空白。

VR型6缸

相比V5，大众的VR6发动机名气显然更响。相比普通的V6，VR6两排气缸的夹角要小得多，仅为15度，而且只需要一个缸盖。它最早搭载于大众的Passat和Corrado上，2.8升的排量，可以爆发出174马力的最大功率。后期逐渐升级到3.6升排量，在被众多车迷奉为神车的R36上拥有300马力。

V型16缸

V16发动机最早由玛莎拉蒂使用，搭载此发动机的TipoV4赛车于1929年创下了蒙扎赛道的圈速记录，直到1954年才被打破。阿尔法·罗密欧也使用过V16发动机，Tipo162的3.0升V16发动机可以爆发出497马力。二战之后，BRM赛车的1.5升V16机械增压发动机更是可以做到608马力的恐怖数据。

水平对置8缸

这种气缸布局的发动机长时间受到飞机制造商的喜爱，它非常平顺，但是过于高昂的造价让它直到保时捷908赛车才在汽车上找到光明，它曾帮助保时捷在1969至1971年的连续三年里赢得制造商国际锦标赛的桂冠。由于规则限制，它只能做到3.0升的排量，8400rpm的转速时可以爆发350马力的最大功率。

水平对置12缸

保时捷和法拉利是最爱水平对置12缸的品牌。费迪南德·保时捷在1947年就为Cisitalia的赛车打造过1.5升水平对置12缸发动机，但由于太过复杂，并没有参赛。法拉利把它带上了F1赛场，917则带着它赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军，法拉利365GT4BerlinettaBoxer则是第一款使用此型发动机的公路车。

水平对置16缸

如果不是1966年F1的3.0升发动机规则的创新尝试，可能BRM并没有什么太过值得称道的地方。当其他人都在使用V8或V12发动机的时候，由吉姆·克拉克驾驶的路特斯43赛车则搭载了水平对置16缸的发动机，基本上由两个水平对置8缸发动机叠在一起而成，拥有两个曲轴，二者通过齿轮连接。它只在1966年获得过唯一次大奖赛的冠军。

W型8缸

相比更加知名的W12发动机，大众的W8发动机似乎鲜为人知。它本质上是两台小夹角的V4发动机拼接在一起共用一个曲轴，从而让8缸发动机可以仅仅占用6缸发动机的空间。在Passat车型上，4.0升的W8发动机可以提供275马力和370牛·米的性能。搭载这款发动机的车型，一共大概制造了1.1万台。

星型

星型发动机被大量用于飞机，但是尺寸和气门设计的问题让它并没有引起汽车制造商过多的关注。MonacoTrossi应该是唯一一款采用这类发动机的汽车，风冷、两冲程、机械增压、双排8缸，最大功率253马力，并不比当时其它4.0升发动机能给人留下更多的印象，而且由于前轴之前的重量超过75%，转向不足极为严重。

燃气涡轮

向来保守的罗孚竟然是第一个使用燃气涡轮发动机的汽车厂商，Jet1的0-96公里/小时加速可以做到14秒，在1950年算是一个好的成绩了，最高车速可以达到145公里/小时。经过后续的发展，它的最大功率提升到了233马力，最高车速也一举跃升至245公里/小时。今天，陆地车辆搭载燃气涡轮发动机最著名的可能就是美军的M1主战坦克了。

转子

马自达这个品牌或许会永远跟转子发动机被一同提及，有很多经典的车型都搭载了这型发动机，不过它却是由德国工程师FelixWankel在NSU工作时创造的。在NSU和马自达的合作下，CosmoSport于1967年问世，由此拉开了马自达转子发动机跑车的序幕。

这些类型发动机的消失或是暂时的沉寂，并不是因为它们绝对就是不好，当然它们肯定有自己先天的劣势，但汽车制造商们愿意尝试和创新，这是一件特别值得让人尊敬的事情。就像F1车手丹尼尔·里卡多说的那样，梅赛德斯在F1里已经统治了6年，而他们还在尝试和创新，并且在现行规则的最后一年推出了创新的DAS系统，非常值得尊敬。

尝试和创新，无论成功与否都是值得尊敬的。而不是像那些电动四门轿车一样，外观造型轮廓的相似程度实在是有点高，这样的现象非常像iPhone4之后的智能手机市场，有点没意思哦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其心电动 其魂保时捷 试驾保时捷首款电动跑车Taycan

在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。

看起来必须是一台保时捷

伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是永恒不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。

有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。

由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。

车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。

当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，小胜ModelS。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到SportPlus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。

Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开启功能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。

不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是TurboS专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识......

经典和现代从未如此接近

在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏......即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。

对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的超大屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。

中间则是10.9英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。

下方还有一块8.4英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。

关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。

如何将一台“电动车”打造成“保时捷”

对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。

我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的TaycanTurboS最高功率达到560kW，采用SportPlus激活起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平，在保时捷家族可是911GT2RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉ModelS的Performance版本，百公里加速已经做到了2.5s的水准。

至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。

特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在9.8s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。

此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。

当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了SportChrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCCSport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活......

其心电动其魂保时捷

只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。

Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有按摩功能，还能调节多种按摩方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用百万级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？

有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至SportPlus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起刺激的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。

关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。

下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于0.3G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。

至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力PZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。

我知道你担心的是什么

虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉ModelS，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到93.4kWh，但Taycan的耗电量相对更大。TurboS车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。

那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的ModelS，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。

800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Projectone也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。

目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。

鹏友说

关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。

其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一台完美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车计划小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。

其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于《保时捷959发动机》的介绍到此就结束了。