本篇文章给大家谈谈《涡轮增压05bar》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、3.0发动机升级机械增压需要什么?
• 2、4.4双涡轮增压和3.0L涡轮增压有什么区别？
• 3、加装机械增压会毁损发动机的寿命吗
• 4、「机械增压器&废气增压器」哪种更强？
• 5、自然吸气和3.0T涡轮增压发动机哪个好
• 6、装一套3.0bar的涡轮要多少钱？？

3.0发动机升级机械增压需要什么?

3.0发动机升级机械增压需要一台机械增压器，一个安装增压器的支架，改造进排气系统以适应安装增压器。二是软件系统，当下的车用发动机，基本都是电控发动机，加装机械增压器后，需要对ecu进行软件升级（刷机）工作，必须保证安装机械增压器后ecu的匹配工作。以上就是3.0发动机升级机械增压需要做的准备工作。

机械增压的材料

机械增压套件包含HKS机械增压主体（油壶、油冷、油滤、油管）、ANROT外挂电脑、泄气阀、电脑线束、CNC专用固定支架、特调程序、水冷器、水壶、电子水泵、堕轮、皮带、定制硅胶管、支架、管路等。

4.4双涡轮增压和3.0L涡轮增压有什么区别？

4.4双涡轮增压和3.0L涡轮增压，发动机排量不同，双涡轮增压发动机相对但涡轮增压发动机的涡轮迟滞更低，动力响应更快。

加装机械增压会毁损发动机的寿命吗

内容概述：增压器的功能，机械增压器的缺点，涡轮增压器改装难度。“内燃机增压器”的作用是压缩空气体，这意味着空气体的体积被高速旋转的涡轮减小。空气体由氮、氧、二氧化碳和许多其他元素组成。在标准大气压下，氧气约占20.95%，其余主要是氮

加装机械增压会毁损发动机的寿命吗 内容概述：增压器的功能，机械增压器的缺点，涡轮增压器改装难度。

“内燃机增压器”的作用是压缩空气体，这意味着空气体的体积被高速旋转的涡轮减小。空气体由氮、氧、二氧化碳和许多其他元素组成。在标准大气压下，氧气约占20.95%，其余主要是氮气。压缩/

普通废气涡轮增压器的压力会在[1.5bar]左右，超高性能车会使用≥3.0bar的增压器，但低效率增压器一般只有0.5~1.0bar，售后市场改装件一般为0.5bar，那么这个压力水平会对氧浓度增加多少？

知识:1bar等于空气体压缩的1倍，或者在标准压力下，空气体加1升空气体。(1 bar = 0.1 MPa)-假设发动机排量为2.0L(升)，则实际进气量将增加到3.0L，而空气体的氧分子比为20.95%。一升加压的空气体被压缩以保持相同的体积，唯一不同的是分子数的增加，所以假设两升空气体中有“20.95”个氧分子(实际上是6.54×10 ^ 21)，也就是(20.95+10.475 =压缩后的30。

图1:氧气浓度与燃烧火焰温度的关系

图2:富氧燃烧状态

材料与极限机械增压发动机同样会大幅提升做功瞬间的火焰温度，缸体与活塞材料都要面对更恶劣的运行环境，同时机油也会因超过标准的温度而降低润滑能力。

综上所述，原厂配备各种增压系统的发动机是不用担心的，因为材料的需求会满足温度的要求。但自然吸气发动机如果改装增压器，发动机机体必然会承受超过标准限值的温度，在高温环境下会增加磨损程度(降低使用寿命)。所以机械增压改装的最低标准也要谨慎，不宜选择压力过高的增压器。

要点:增压器改装不难，但提高扭矩效果不高。原因是涡轮由曲轴驱动。即使曲轴的速度可以被齿轮组合放大，速度限制也非常低。此外，增压器的运行阻力会消耗曲轴的扭矩(功率)，因此改装车的动力提升程度并不理想。

其次，增压器通过皮带与曲轴刚性连接，导致只要发动机启动就能全时增压——包括怠速。但是涡轮增压系统在怠速时不会增压，因为会缩短使用寿命，同时增加怠速和油耗。因此，最佳改装方案仍需考虑“废气涡轮增压”，但几乎没有改装的可能。

涡轮增压系统结构特殊的排气歧管，仅此一点就决定无法改装了。

涡轮增压系统依靠内燃机的排气压力驱动涡轮达到数万转甚至超过10万转。自然，废气会从排气歧管引出，但普通自然吸气发动机没有这种结构。破坏性改装会严重影响机器的稳定性。当然，没有改装厂敢这么做。

涡轮增压系统的增压压力要高得多，氧浓度的提升极限也要高得多。因此，普通车身材料无法承受这种高温，所以改装汽车往往不会考虑使用这种系统。而且扭矩大幅度增加后，变速箱需要重新匹配。如果超过变速箱的最大输入扭矩，两个总成将在短时间内报废。关于改装发动机谈了这么多。如果你想要一辆高性能的车，最好买它。改装风险太高。

加装了电子油门加速器 电子油门加速器＝动力提升器，氢氧动力提升器切不能用

搭载中小排量(≤3.0升)NA自然吸气发动机的汽车，由于性能较弱，总会考虑如何提升动力，但选车后期的失误几乎无法补救。因为技术改装领域所有的“动力提升器”都会损坏车辆，同时会大大增加油耗；其中，最常见的修改方式有三种，其优缺点大致如下。

OBD电子油门加速器

现代汽车都使用电子油门踏板(早期汽车使用拉线油门)。所谓电子油门，就是踏板没有任何机械控制结构，节气门开度不受踏板深度行程控制。油门踏板不直接控制喷油量，而是通过控制节气门进气量和积分空燃油比标准值来计算喷油量和供油；这个系统可以使燃油喷射更精确。而纯机械结构的拉油门，总是会因为“矿石量”而导致数值偏差。下图是拉油门的原理。

由于拉油门无法精确控制喷油量，混合油气的燃烧充分性也会受到影响，导致燃烧不充分，排放增加。所以后来的车都升级为电控模式的电子油门踏板，踏板的本质只是一个电阻调节开关(变阻器)；输出电流的变化是通过调节电阻来实现的，控制系统通过分析电流强度来判断节气门开度，电机控制的风门开度和关度可以非常精确；但是复杂的控制系统也会造成加速滞后(慢半拍)，那么如何解决这个问题呢？

正确的解释是在原车控制模式下使用“SPORT模式”，会改变电控踏板的电流强度，实现高效加速。但毕竟中小排量NA发动机的扭矩基础太小，即使在SPORT模式下，低扭矩爆发力依然很弱。想要感受到良好的加速体验，就要将四冲程发动机调整到二冲程发动机的特点——极速旋转。改变的方法是再次修改油门踏板的控制参数。但是如果原车不能再改装，只能通过外接OBD结构的电脑进行改装，这就是所谓的“电子油门”。

这款油门将完全修改和覆盖原车ECU的参数，并对油门电流信号进行高倍放大，以“哄骗”ECU快速增加喷油量，实现高效旋转。这种加速器必然会使车辆的油耗增加多级，同时高频高速运转的活塞往复式内燃机必然会增加磨损，总成的使用寿命、机油的使用寿命以及机油燃烧甚至增加的节点都会缩短提前。所以电子加速器可以提高功率，但用户要付出的代价其实很高，所以用不用由他们自己决定。

氢氧动力提升器-非常危险

涡轮增压发动机利用涡轮增压器实现富氧燃烧。所谓富氧，是指含氧量超过常压20.95%的高浓度空气体。氧气是燃油的助燃气体，也能促进能量分子增加运动强度。简而言之，氧气浓度越高，燃烧相同量的燃料所转换的扭矩就越大。马力的公式为[(扭矩×速度÷ 9549 )× 1.36 = PS(马力单位)]。在相同速度下，马力越大，车辆动力越强，所以扭矩越大，马力越大。

涡轮增压技术可以实现精确的增压强度(氧浓度增加比)，在相同排量下实现发动机扭矩大幅提升的前提下，仍然可以保证燃烧产生的火焰温度不会损坏发动机缸体材料，也不会影响防冻冷却液的正常运行。但是氢氧动力提升器并不能对发动机造成100%的伤害，因为NA自吸发动机的机体材料和 冷却系统 原本都是按照低扭矩、低标准的动力标准来选择的，超高氧浓度的富氧燃烧产生的高温火焰必然会对发动机造成损伤。

要点:所谓氢氧动力提升器，本质上是电解水产生的氢氧发生器，在运行过程中永远无法匹配内燃机的动力需求，实现同步效率提升。低速(氢气可以燃烧但温度极高)时的运行状态或增氧增氢导致突然断电，中高速时影响最小；所以动力提升器不能使用，否则发动机会因机体活塞熔化变形而报废，或者在运行中因泄漏导致车辆爆炸的后果只能自己承担。

总结:用户启动低效率电子涡轮后，氢氧动力提升器开始了新一轮的忽悠。OBD电子油门虽有一定效果，但对发动机的损害不可否认，而面对油耗的成倍增长，改装往往令人遗憾。因此，如果你想要一辆高性能车，你应该在选车过程中确定正确的选项。小型车可以选择1.5T左右的发动机，紧凑型和大型车应该选择≥2.0T或4.0L-V6的标准。

加装机械增压会毁损发动机的寿命吗 @2019

「机械增压器&废气增压器」哪种更强？

内容概述：机械增压运行原理与缺点，废气增压全面胜出的原因。

「涡轮增压技术」不单纯指废气增压，增压的概念为压缩空气体积，提升等量空气中的氧浓度。燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应，固定量的燃油与越多的氧气在相同时间内反应，其反应过程中的强度（热能·扭矩）就会越大。

所以想要在不增加耗油量的基础上提升性能，或者在对性能要求不高的前提下降低油耗，唯一的方式就是【增压】。增压器说白了就是台空气压缩机，那么为什么只有废气涡轮技术成为主流了呢？

机械增压特点

增压标准低

增压损耗动力

普通的机械增压器会有0.5/1.0bar的压缩能力，这是相当低的标准。因为1bar等于空气压缩1倍，或者理解为把一升空气强行塞入另一团空气中但是体积不变。按照高标准计算机械增压器，其压缩后的空气氧浓度也只是≤31.425%的水平，也就等于增加了大约3.27×10^21个氧分子，这会有多大程度的提升呢？

普通的3.0T汽油涡轮增压发动机，动力储备往往有260kw/500N·m左右的动力储备；然而机械增压发动机却只有200kw/400N·m左右的性能，水平差异显然是非常大的。同样的压缩空气技术前者能实现更大的扭矩，按照（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力）的公式正反推，正向理解是大扭矩实现了高性能，反向理解是低性能要求时能以更低的转速（油耗）实现相同的动力。

为什么机械增压器的效果这么差？原因在于增压器的动力源是发动机曲轴，是通过皮带与曲轴刚性连接，曲轴旋转则增压器旋转。发动机转速指的正是曲轴每分钟运转的频率，大部分代步汽车的转速都被限制在＜7000rpm的范围内，正常驾驶只是平均3000rpm左右。那么增压器以这么低的转速基数进行放大，涡轮转速能够有高呢？

机械增压器的转速很低，所以压缩空气的能力也就很差。同时在增压增扭的过程中还会消耗曲轴的转矩（扭矩），这就决定了增压效果会更差。很多人认为机械增压全时运转可以提升低转速区间的动力表现，然而这是对涡轮增压技术的不够了解才会有的误解！涡轮增压同样可以以非常低的转速介入运行，但是不会在怠速时也去增压与提升怠速转速，所以不论性能与油耗都会更低。

涡轮增压特点

利用内燃机运行产生的排气压力驱动涡轮运转，效率很高且没有增加多余功耗。

不论汽油机还是柴油机，在正常运行时的排气压力都会很大，如果尝试强行堵塞排气管尾喉再加油门的话，用很大的力量也难以堵得住。那么用这种高压气体驱动涡轮运转，其转速是不是能够轻松达到数万转呢？——废气增压器的压力可以达到1.5/3.0bar区间，增压增扭效果确实理想很多。

知识点1：废气增压迟滞吗？主流的1.5T/2.0T发动机，高效率的选项可以达到在1250转的标准即达到峰值扭矩，也就是增压器最大转速运行增压的状态。汽车起步时稍微碰一碰油门似乎也得超过这一标准吧，那么再说废气增压迟滞就不合理了。至于某些中大排量发动机的增压器看似迟滞，比如LTG高阶版2.0T为「200kw/400N·m」-2750~4000rpm，这种设定应该怎么理解呢？

知识点2：增压器能否从零转瞬间提升到数万甚至超过10万转？很显然这是绝对不可能的，涡轮的转速也是在线性的提升，提升的基础是发动机转速的提升（排气压力逐渐增加）。也就是说这台机器实际从1000转左右即可开始低转速运行，在1000~2750rpm区间为线性提升增压压力而不是没有运行，所以涡轮增压器其实并不迟滞。

知识点3：双涡轮增压器是目前最主流的高端组合！其概念是一组低惯量的低压力增压器在起步瞬间开始运转，而且能轻松的达到最高转速；随即在排气压力足够高之后再驱动另一组普通高惯量增压器同时运行，以此可以实现「1＋1＞2」的增压效果。参考上柴π系列双涡轮柴油机，其最大扭矩高达480N·m，这要比很多3.0T柴油机或3.0S汽油机的性能都要强，所以低转速限制后也能实现160kw的最大功率。

总结：涡轮增压器的效率与不增加能耗的优点，决定了高性能发动机或需要牵引力足够强的发动机都会选择这种技术。机械增压的效率不比优秀的电涡轮效果好多少但又会增加能耗，最终只剩下技术门槛低的优点了。

所以这种技术已经被淘汰，量产汽车中使用这种机器的汽车要按照【‰】的标准去淘，还有意义吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自然吸气和3.0T涡轮增压发动机哪个好

长远来说是自然吸气好，毕竟零件少，坏的可能性也少，而且维护成本较低，寿命较长

而涡轮增压，相当于让发动机在高负载甚至超负载工作，压榨性能，当然对机器寿命有影响，但是对于汽车厂家来说，发动机寿命越短就能促进消费者换新的产品，而且涡轮增压带来的马力提升是明显的，不必费太多脑筋就能提升性能，同时也符合“计划淘汰”的商业策略。

所以，哪个好，看个人取舍，如果有钱有时间，追求马力，涡轮增压好

如果希望细水长流，安稳开车，做一个代步的，用自然吸气好

当然也有中间选择就好像类似本田的可变气门发动机，如老版的CRV，气门开启的幅度可变，变相作了一个类似涡轮增压的效果，在标准大气压下，高转速的时候适当增加进气量 。。。但是这仅仅只能增加进气量，让燃烧更充分，但是并不能跟涡轮相提并论。。。

装一套3.0bar的涡轮要多少钱？？

装涡轮增压器费用很高，装增压器不是你说的要好一点，是看你什么车装，我认识个卖增压器的经销商，他是这样说过，同是一个增压器装在奥迪车上要2万，次一点的车1万左右，配件市场深奥得很。

关于《涡轮增压05bar》的介绍到此就结束了。