本篇文章给大家谈谈《飞机发动机如何散热》对应的知识点，希望对各位有所帮助。

本文目录一览：

• 1、飞机的发动机里面的那个风扇叶子是干什么用的?它是不是风吹才转动的?
• 2、飞机喷气发动机风扇叶片由什么制成？
• 3、发动机风扇的作用是什么？
• 4、为什么飞机涡轮发动机风扇采用多个风叶？
• 5、发动机散热风扇的作用是什么？
• 6、发动机散热风扇有哪几种分类？

飞机的发动机里面的那个风扇叶子是干什么用的?它是不是风吹才转动的?

以上三楼全错。

那个就叫做风扇，所谓的“涡扇”是涡轮风扇发动机的简称。把空气抽进去的是压气机，在风扇后面呢。

风扇是被涡轮发动机的低压涡轮带动旋转的，就是它把空气向后吹，推动飞机前进。

飞机喷气发动机风扇叶片由什么制成？

飞机喷气发动机风扇叶片由什么制成？

在一个典型的涡轮风扇发动机中有3种主要的叶片类型。风扇叶片，压缩机叶片和动力涡轮叶片。这些包括阶段之间的敬业。

风扇叶片通常很大。较小的是空心铝铸件，中等尺寸的风扇叶片通常是钛或特殊铝锻件焊接在一起。大型风扇叶片主要由碳纤维制成，配有钛轮毂和前缘。它们也是空洞的。风扇叶片不需要冷却。

压缩机叶片几乎都是铝制的，不需要冷却。然而，高压叶片可能是钛，因为它们在空气压缩造成的中等高温(约500-600华氏度)下工作。

动力涡轮叶片几乎都是镍合金，而不是钢或钛，它们在1,500至1,700华氏度的燃烧温度下会失去相当大的强度。它们必须冷却，因为即使是单晶镍合金也会融化。叶片铸有微小的内部通道和孔，冷却空气出口和保护金属。空气从高压压缩机部分排出，因为这是唯一有足够压力流过管道的地方。空气很热，华氏500-600度，但仍比废气低约1000度。

我所看到的是，没有人会去关注引擎的大小来驱动材料的选择。让我们以GE 90或类似的大型发动机为例，假设只有旋转部件。

风扇叶片：最先进的风扇叶片是复合材料。一些公司仍然使用空心钛，但复合材料可以显著减轻重量。

LPC:这些几乎都是钛制的，并且是由刀片和磁盘的一块组成的。这被称为Blisk或IBR。铝的强度甚至都比不上它。

HPC:在高压压缩机中，早期阶段是钛，后期阶段是镍基合金。早期的镍合金是低级合金，比如718，后期是发动机制造商拥有的专有合金。这些也是一次锻造而成的。非常昂贵和复杂的锻件。

HPT:高涡轮叶片是发动机中最复杂的叶片。它们是由非常专有的合金制成的单晶铸件。它们内部由hpc空气冷却，并涂上热障涂层。持有这些在同样复杂的磁盘，并有极端的加工公差。

LPT:低涡轮从早期的专利铸件到最后的标准镍铸件。有些在后期阶段开始使用钛铝，但这是罕见的。

未来的动力涡轮叶片将由陶瓷基体制成，可以承受1700华氏度的温度而不会冷却或失去强度。但要达到一个经济的制造速度是今天的一大挑战。

发动机风扇的作用是什么？

发动机风扇的作用是把散热器前方的空气吸到散热器的后方。让热量高的空气被吹到散热器后方从而提高散热器的冷却效果来到起到散热左右。

为什么飞机涡轮发动机风扇采用多个风叶？

主要是因为涡扇发动机优点 : 推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低，飞机航程远。

涡轮风扇发动机由风扇、低压压气机(髙涵比涡扇特有)、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。其中高压压气机、燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机，由核心机排出的燃气中的可用能量，一部分传给低压涡轮用以驱动风扇，余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。风扇转子实际上是 1级或几级叶片较长的压气机，空气流过风扇后，分成两路:一路是内涵气流，空气继续经压气机压缩，在燃烧室和燃油混合燃烧，燃气经涡轮和喷管膨胀，燃气以高速从尾喷口排出，产生推力，流经路程为经低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮，燃气从喷管排出；另一路是外涵气流，风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出。涡轮风扇发动机组合了涡轮喷气和涡轮螺桨发动机的优点。涡扇发动机转换大部分的燃气能量成驱动风扇和压气机的扭矩，其余的转换成推力。

涡扇发动机的总推力是核心发动机和风扇产生的推力之和。这种有内外二个涵道的涡轮风扇发动机又称为内外涵发动机。也就是说，涡扇发动机可以是分开排气的或混合排气的，可以是短外涵的或长外涵(全涵道)的。 风扇可作为低压压气机的第1级由低压涡轮驱动，也可以由单独的涡轮驱动。 涡扇发动机的推力由两部分组成：内涵产生的推力和外涵产生的推力。对于高涵道比涡扇发动机，风扇产生的推力占78%以上。流经外涵和内涵的空气流量之比称为涵道比或流量比。涵道比对涡轮风扇发动机性能影响较大，涵道比大，耗油率低，但发动机的迎风面积大；涵道比较小时，迎风面积小，但耗油率大。

内外涵两股气流分开排入大气的称为分排式涡轮风扇发动机。内外涵两股气流在内涵涡轮后的混合器中相互渗混后通过同一喷管排入大气的，称为混排式涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机也可安装加力燃烧室，成为加力涡轮风扇发动机。在分排式涡轮风扇发动机上的加力燃烧室可以分别安装在内涵涡轮后或外涵通道内，在混排式涡轮风扇发动机上则可装在混合器后面。

发动机散热风扇的作用是什么？

风扇安装在发动机与散热器之间。风扇叶片由发动机驱动旋转时，产生高速气流，带走散热器中冷却液的热量，达到给发动机散热的目的。

但是，风扇的转速与发动机在各种工况下运行有很大关系。当发动机转速较慢时，不容易得到足够快的风扇转速；而当发动机转速较高，即汽车在高速行驶时，或者在天气寒冷时，则不希望风扇的转速过高，以免增压发动机的功率损失和风扇噪声。所以在现在汽车中，常常采用各种措施来控制风扇的转速。这些措施包括采用硅油离合器、电动风扇和电控液压驱动式风扇。

发动机散热风扇有哪几种分类？

发动机冷却风扇的功用是增强流经散器的空气流速和流量，以提高散热器的散热效果。风扇作为发动机冷却系统中的一个重要部件，其工作的好坏不但直接影响到散热器的散热效率，而且影响到发动机的正常使用和可靠性。

汽车的很多部件在运行时都是需要散热，因此在汽车的内部有很多地方都需要安装风扇，其中包括，离合器风扇，电控风扇，和一般的普通的散热风扇。

1、离合器风扇

离合器风扇在皮带轮和扇叶轮毂间加装了风扇离合器，通过离合器的分离、接合来调整风扇的工作状态。这样不但保证了发动机的正常工作温度，而且减少了发动机的功率损失，降低了燃油消耗。常见的离合器风扇有电磁离合器风扇和硅油离合器风扇两种。电磁风扇离合器，当冷却液温度达到规定值时，冷却液温度传感器开关或空气温度传感器开关自动接通电路，离合器线圈通电形成闭合磁路产生磁拉力，使衔铁与皮带轮接合，风扇工作；当冷却液温度降低后，传感器开关断开，衔铁在膜片弹簧的作用下迅速复位，离合器分开，风扇停止工作。硅油离合器风扇，在发动机温度高时处于闭合状态，风扇工作，降低散热器的温度；当发动机温度低时，风扇离合器自动脱开，风扇不转，节省发动机功率并使冷却水温升高。风扇转动并不能说明风扇离合器是否失灵，因为无论是失灵的还是正常的风扇离合器处于脱开状态时都会跟随水泵皮带轮转动。可以通过听风扇的声音来判断风扇离合器是否正常。正常的风扇离合器在发动机水温高于86℃时，风扇会发出正常工作的声音，而失灵的风扇离合器，此时的声音要小得多。当风扇离合器发生故障时，在发动机水温高时风扇也不转，这时就要在发动机熄火的情况下，拧松螺母，将锁止片插入主动轴的销孔中，使风扇与主动轴固定，不使用风扇离合器，使风扇强制转动；待有机会维修风扇离合器，再恢复风扇离合器的自动离合功能。

2、普通散热风扇

风扇位于散热器与机体之间，与水泵安装在同一根轴上，并由曲轴上的皮带轮驱动。风扇与皮带轮轮毂用螺栓联接，由发动机曲轴皮带轮直接或间接带动风扇旋转。

各条皮带的松紧度应按规定调整。风扇皮带紧度过松，造成风扇皮带轮转速降低，水箱散热量减弱，使柴油机工作温度升高，同时使发电机输出电流降低或不稳定，但风扇皮带的紧度也不是越大越好，风扇皮带过紧会使轴承负荷过大，磨损加剧，功率消耗增加，同时也会使水泵轴弯曲，皮带拉长变形，寿命缩短。因此，风扇皮带应该保持松紧适当，必要时应予以调整。检查皮带松紧度的方法：用手指或直尺以30～50N压力压在皮带中间，皮带下挠10～20mm为宜。有的发动机装有两条皮带，有的发动机装有三条或四条皮带。每一个皮带轮系应在同一个平面上，皮带安装时不能扭曲。如皮带严重磨损或折断，应及时更换。如果风扇皮带是两根，更换时必须同时更换，以免其松紧不一，用力不均，引起故障。

3、电控风扇

电控风扇工作原理，这类风扇由自身的风扇电动机带动。电动机的电路开关由安装在散热器下水室处的风扇传感器（温控开关）控制。当散热器水温在86～90℃以上时，温控开关接通风扇电动机电路，使风扇旋转以加速散热器降温，当散热器水温下降至81～85℃以下时，风扇传感器断开，风扇电动机电路断路，风扇停止转动。

关于《飞机发动机如何散热》的介绍到此就结束了。