1. 三轮车进气门大还是排气门大

先检查一下机油是否加得太多了，以及所加的机油油质是否太差，如果机油质量没问题，且机油量也正常，就有可能是烧机油了，一般是缸体、活塞、活塞环磨损或气门油封封闭不好造成的，需要拆解发动机检查并更换有问题的部件。

原来冒烟不太厉害，有可能是发动机内原来的机油不太多了，或是新加的机油太多等原因造成的，应及时检修，以免故障扩大。

2. 三轮车进气门在哪边

进气门间隙0.15mm,排气0.25mm

3. 三气门发动机有几个进气门

S-TECⅡ（在新赛欧，乐骋，上海通用五菱上都用过，1.2l排量的）1.直列4缸（即L4)：发动机排列方式，现在的紧凑型和小型车都是L4（还有v，w，h，转子型发动机）2.双顶置凸轮轴（dohc）：可以简单理解，顶置双凸轮轴即为进、排气门各为一根轴控制。凸轮轴直接驱动摇臂，省去了挺柱和推杆，使往复运动质量大大减小。因此适用于高速发动机。还有一种现在常用的sohc即单顶置凸轮轴，技术较落后，很多实用性老款发动机还在使用。3.16气门：这个就是每个汽缸有2进气门和2排气门，那4个汽缸就是16气门了，现在一般点的车都用这技术，还有的就是1进1排（技术落后，进气排气效率低，油耗高，但胜在成本低，低速性能较好，实用）也有的是3进2排（基本不用了）4.下面是s-tec发动机技术的来源。S-TEC发动机（准确来说其实应该叫S-TECII发动机，因为它是基于S-TEC改进升级而来的）最初是来源于通用大宇与铃木汽车的合作研发，通用大宇于2002年在双方合作的首款0.8L排量的3缸型号F8CV的发动机基础上推出了改进而来的1.0和1.2排量的两款直列4缸S-TEC发动机，并分别装备于雪佛兰的Matiz（即国内乐驰原型车）和在欧洲销售的Kalos（即雪佛兰乐骋）。而笔者在查询S—TEC发动机相关信息的时注意到，所谓的S-TECII发动机就是此次上汽通用五菱引入S—TEC发动机时，在中韩双方的合作下，对原1.2升S-TEC发动机进行技术升级而来（通用五菱称之为B系列发动机），而这也正是将在国内以及欧洲市场上市的2008款雪佛兰乐骋车型所使用的动力系统。 与通用大宇02年推出的单顶置凸轮轴设计的S-TEC发动机相比，此次技术升级后的S-TECII（上汽通用五菱B系列）发动机采用DOHC双顶置凸轮轴16气门设计，并且通过采用一系列的技术优化在燃油经济性以及发动机效率方面获得了一定的提升；并且根据通用官网给出的说明数据来看，S-TECII的最大功率与来自欧宝技术的Ecotec1.2一样都是63kw。作为衡量发动机性能的重要指标，其52.2kw的较高升功率可说是一个亮点。不过尽管如此，与更为先进的Ecotec1.2发动机相比起来，铸铁缸体并且缺少可变气门正时技术的S-TECII在燃油经济性等方面仍逊色一筹。尽管未能盼来更为优异的Ecotec发动机，不过笔者认为S-TECII凭借其在同级微车中不多见的高升功率还是给国内的微车市场带来了新的惊喜。尤其是与现款1.4排量乐骋车型49.33的升功率数值相比起来更是如此，相信在功率数值损失不大的情况下燃油经济性也有了进一步的提高。并且不排除在未来上海通用在S-TECII基础上进一步改进优化的可能。

4. 三轮车排气管的选择

排气管烧得发红的原因：

1、气缸内燃气有一部分进入排气管中继续燃烧；

2、气门间隙过大或气门弹簧过软，使气门开启过迟；

3、气门早开迟闭角度不合适；

4、点火时间过迟以及排气管、消声器内积碳过多。检修时应调整好混合气浓度，检查和调整气门间隙，调整点火或喷油时间。拆掉排气管、消声器，抽出消声器分解后，放在煤油中清除积碳或用铲刀刮除积碳，也可放在明火上烧干消声器管芯，最后再用钢丝刷清洗

5. 三轮车进气门大还是排气门大好

用螺丝刀把气门螺丝往回退几丝出来就可以了

气门调得太紧会使气门关闭不严，起动困难，无怠速或怠速不稳，发动机无力，因气门摇臂与凸轮轴等会因气门间隙过紧而压力增大，所以也会加剧它们的磨损。气门间隙过大或过小都不正常，应及时调整。

6. 进气门、排气门哪个更大?为什么?

　　排气门间隙大于进气门间隙是因为热膨胀系数不一样。　　排气门在工作的时候温度比进气门的要高，进气门不断有新鲜空气冷却，而排气门那边一直都是高温的气体。铁是热胀冷缩的，所以排气门的间隙要比进气门的要大。　　气门间隙指的是气门尾端与气门驱动机构之间的间隙，就是气门与其尾端的摇臂或者其他直接控制气门开启关闭的构件之间的间隙。燃料燃烧热量传导至气门，使气门受热膨胀，轴向长度变长，如果没有气门间隙，气门膨胀后受到气门驱动构件的反力，会使气门轻微打开，使汽缸漏气，使发动机功率下降，耗油增加。

7. 气门进气门大还是排气门大

汽车的进气门要比排气门大因为排气是活塞压力挤出去的，而进气是真空自然吸气，所以排气相对容易些。如果进排气通道面积相同，那么进气量会明显不足。 如果换过来将更差，徒有名义的排量，不能产生相应的功。

所以有些涡轮增压的发动机就是增加进气的压力，来弥补进气量的不足。

8. 三轮车进气门大还是排气门大呢

标准的间隙进气门是0.05，排气门是0.08，但在实际使用中要根据摩托车的车况来调整 合适的间隙。

9. 汽车是进气门大还是排气门大

进排气流的速度对比因素。进入气缸的混合气是在活塞从上止点移到下止点时活塞行程容积形成真空(也就是气压差)时进入，这当然是活塞在先，气流在后，活塞行程的速度比气流流动的速度要快。当然进入气缸的新鲜混合气多一些自然是好，但气流的速度跟不上活塞行动的速度，这就要给进气创造条件，将进气门加大到适应充气量的需要。

10. 大的是进气门还是排气门

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进气门与排气门的大小是根据充气量与排气量决定的。要弄清这个问题就得从下面三种情况谈起。

(1)气流阻力影响：

从理论上讲充气量和排气量是相等的，排气门的开闭时间和进气门的开闭时间也是相等的。但实际上不是这样，因为节气阀指挥着转速，阀门开闭有大有小，吸气完了时气缸中应充满了等于大气压力(约1公斤/平方厘米)的混合气。但当气体流过进气管道和进气阀时要受到阻力，为了克服这些阻力并使混合气能以一定速度流动，必须浪耗掉一部分压力，于是缸内的气压总是低于大气压力。气体密度是随着压力而变的，压力低密度也就减小，实际吸入混合气的重量就减少了。要解决和减少气流阻力的影响就得把进气阀处气流通路的截面积加大，即把气阀面积加大。在高原地区空气稀薄的情况下，进气通路的面积更要加大，否则发动机在这些地区根本达不到它的额定功率。 　　

(2)发动机转速的影响：

在原机气道大小不变的情况下吸气压力还要按转速和负载而变化。在节气阀保持全开时转速因负载不同而变化。假设充气重量为1，转速从每分钟700转增至2,100转时压力从0.95减至0.80，这就说明气缸内棍合气密度减小，气流跟不上充气量的需要。因为转速增加到三倍时，活塞运动速度也加快到三倍，气流速度也要加快到三倍才能保证有同样重量的气休进入气缸。但是由于高速时气道中姐力增大，故气流不能以同样比例增加。也就是减速时充气效果较佳，结果平均有效压力和扭力也较大(扭力和平均有效压力成正比)。 　

(3)进排气流的速度对比因素：

进入气缸的混合气是在活塞从上止点移到下止点时活塞行程容积形成真空(也就是气压差)时进入，这当然是活塞在先，气流在后，活塞行程的速度比气流流动的速度要快。当然进入气缸的新鲜混合气多一些自然是好，但气流的速度跟不上活塞行动的速度，这就 要给进气创造条件，将进气门加大到适应充气量的需要。

排气时排出的是气缸内的废气。自排由活塞工作行程下行约120’开始，180。后活塞开始上行，这时废气在前活塞在后，废气排出的速度在于活塞上行的速度，废气被迫而出，可以说活塞上行速度和排气速度是相等的，这就是排气门比进气门要小的原因。一般排气口径为进气口径的三分之二。排气门的口径是在不影响排气的情况下设计的。 　　

由此可见，进气门之大是在可靠的范围内适应发动机充气量通过的需要，排气门小是在不影响排气量的情况下尽量缩小。另外排气的通道比进气的通道条件优越，故此进排气门相比就显得进气门比排气门大得多。在一些特种发动机里，如四十年代盛行的活塞式飞机发动机，它的进气门要比排气门大二倍多。

11. 排气气门大还是进气气门大

2气门和4气门摩托的区别在于进排气量的大小，气门数越多，工作越好。

两气门：优点：机械结构简单，节省维修和制造成本，故障率比较低，低转速时扭矩传递快，适合偏低速城市道路，油耗低。缺点：气门开启/闭合节奏是固定的，随着速度提升越感无力。

发动机的多气门化是实现增加升功率、提高发动机的动力性和灵敏性，并同时改善油耗率和降低排气污染的有效措施之一。