1. 主减速器的调整内容通常有主、从动齿轮

①调整主减速器主动齿轮轴承的预紧力。

②调整主减速器从动齿轮轴承的间隙或预紧力。

③调整主减速器主、从动齿轮的位置，初步保证两个锥齿轮之间的齿侧间隙。

④检查与调整两个锥齿轮之间的啮合情况，保证啮合印痕的大小和位置的正确。

⑤复查两个锥齿轮之间的齿侧间隙，如果符合要求，则完成主减速器的调整；如果不符合要求，则进行新一轮的调整。

2. 单级主减速器在调整时,从动齿轮的啮合位置应为

1) 装配时差速器支承垫圈有油槽的一面应朝向半轴齿轮的背面。

(2) 差速器左右壳装合时，应按原有记号装合。

(3) 将差速器总成装上壳体，并调整差速器两端轴承的预紧度。调整方法是用手转动从动圆锥齿轮，并将两端轴承调整螺母拧紧后再退回1/10～1/16圈，然后用规定的扭矩值（0.98Nm3.43Nm）拧紧轴承盖紧固螺栓。最后将主动圆锥齿轮装上壳体。

(4) 在不装油封的情况下，将主动圆锥齿轮装好，并用规定的扭矩值（0.78 Nm 1.47 Nm）拧紧锁紧螺母，将圆锥主动齿轮及轴承座总成夹在虎钳上，用百分表测量其轴向间隙，具体方法是将百分表测杆触头顶在主动圆锥齿轮测量。若间隙大于0.1mm时，应减少主动圆锥齿轮两个轴承之间的调整垫片的厚度。

(5) 主减速器安装好后，应检查和调整主从动圆锥齿轮的啮合间隙和接触面积，检调接触面积的方法是在从动圆锥齿轮的轮齿上涂一层红丹油，用手转动主动圆锥齿轮数圈，观察齿轮齿面上的啮合印迹，若啮合印迹偏向轮齿的大端或顶端时，应减少主动圆锥齿轮轴承座下的调整垫片，使主动圆锥齿轮内移；若啮合印迹偏向轮齿的小端或根部时，则应增加调整垫片，使主动圆锥齿轮外移；其标准位置

(6)检查主、从动圆锥齿轮啮合间隙的方法是将百分表测杆触头垂直地顶住从动圆锥齿轮轮齿的大端凸面上

3. 主减速器齿轮啮合的调整是指

调整主减速器主、从动齿轮啮合印痕的口诀是“大进从、小出从、顶进主、根出主”。即：调整主减速器主、从动齿轮啮合印痕时，当接触印痕靠从动锥齿轮轮齿的大端时，应将从动锥齿轮向主动锥齿轮靠拢并视需要适当将主动锥齿轮外移；当接触印痕在从动锥齿轮轮齿的小端时，应将从动锥齿轮移离主动锥齿轮，并视需要适当将主动轮内移；当接触印痕在从动锥齿轮轮齿顶端时，应将主动锥齿轮向从动锥齿轮靠拢并适当移离从动锥齿轮；当接触印痕在从动锥齿轮轮齿的根部时，应将主动锥齿轮移离从动锥齿轮并适当靠拢从动锥齿轮。

对于一些装用等高齿轮的进口车型，调整口诀是“大出从、小进从、顶进主、根出主”，方法基本相同。

4. 主减速器设计过程中,主从动齿轮的齿数应当如何选择

1、大轮盘直径或齿数：1=小轮盘直径或齿数：X，及大轮盘直径为10，小轮盘直径为5，公式为：10：1=5：X，1X5=5 10/5=2，及速比为1：2；

2、速比是指主从动锥齿轮的比值，即从动锥齿轮齿数/主动锥齿轮齿数，速比越小爬坡性能越好但是速度就要慢些；

3、变速器输入轴与输出轴的转速之比称为传动比，当传动比大于1时，传动比越大，挡位越低，当传动比为1时为直接挡，小于1时为超速挡；整个传动系的传动比应为变速器传动比与主减速器传动比的乘积。

5. 主减速器从动齿轮的作用

主减速器的调整包括项目有：

1.主、从动齿轮轴轴承预紧度

2.啮合间隙

3.啮合印痕

主减速器的存在有两个作用：改变动力传输的方向是第一个作用；作为变速器的延伸，为各个档位提供一个共同的传动比是第二个作用。

主减速器是能够在驱动桥内将转矩和转速改变的机构，构成是由一对或几对减速齿轮副，动力输出是从主动齿轮输入到从动齿轮。

主减速器是汽车传动系中增大扭矩、减小转速的主要部件。对于发动机纵置的汽车来说，主减速器改变动力方向，就是利用锥齿轮传动。传动速度通过主减速器降下来以后，就能获得比较高的输出扭矩，从而得到较大的驱动力。

6. 单级主减速器中的小齿轮为主动轮

由主动锥齿轮、从动锥齿轮及其支撑调节装置、主减速器壳等组成。

主动锥齿轮和从动锥齿轮是准双曲面锥齿轮。主动锥齿轮与主动轴成一体。为了确保主动锥齿轮具有足够的支撑刚度并改善啮合条件，其前端支撑在两个彼此靠近的圆锥滚子轴承13和17上，其后端支撑在圆柱滚子轴承19上，形成跨座式支撑。圆锥滚子轴承13和17的外圈支撑在轴承座15上，内圈之间有垫片和调整垫片14。

轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片9。从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母2进行轴向定位。在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。

7. 主减速器按参加传动的齿轮副数目 可分为

按参加减速传动的齿轮副数目分类，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。除了一些要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外，一般微、轻、中型车基本采用单级主减速器。

(1) 双级减速器

当主减速器传动比较大时，为保证汽车具有足够的离地间隙，这时则需采用双级主减速器。双级减速器多了一个中间过渡齿轮，主动椎齿轮左侧与中间齿轮的伞齿部分啮合，伞齿轮同轴有一个小直径的直齿轮，直齿轮与从动齿轮啮合。这样中间齿轮向后转，从动齿轮向前转动。中间有两级减速过程。 双级减速由于使车桥体积增大，过去主要用在发动机功率偏低的车辆匹配上，现在主要用于低速高扭矩的工程机械方面。

在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部件，则称为轮边减速器。这样作的好处是可以减小半轴所传递的转矩，有利于减小半轴的尺寸和质量。轮边减速器可以是行星齿轮式的，也可以由一对圆柱齿轮副构成。当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系。这种车桥称为门式车桥，常用于对车桥高低位置有特殊要求的汽车。

(2)单级减速器

单级减速器就是一个主动椎齿轮(俗称角齿)，和一个从动伞齿轮(俗称盆角齿)，主动椎齿轮连接传动轴，顺时针旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。由于主动锥齿轮直径小，从动伞齿轮直径大，达到减速的功能。

●按传动比档数分

按主减速器传动比档数分，可分为单速式和双速式两种。目前，国产汽车基本都采用了传动比固定的单速式主减速器。在双速式主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。

●按结构型式分

按减速齿轮副结构型式分，可分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。

在发动机横向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿园柱齿轮;在发动机纵向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，还可以使主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线偏移。

当主动齿轮轴线向下偏移时，可以降低传动轴的位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车的行驶稳定性。

现代汽车的主减速器，广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。双曲面齿轮工作时，齿面间的压力和滑动较大，齿面油膜易被破坏，必须采用双曲面齿轮油润滑，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。

8. 主减速器按参加减速传动的齿轮副分为

主减速器（final reduction drive） 在驱动桥内能够将转矩和转速改变的机构。

基本功用是将来自变速器或者万向传动装置的转矩增大，同时降低转速并改变转矩的传递方向。

主减速器由一对或几对减速齿轮副构成。

动力由主动齿轮输入经从动齿轮输出。

9. 主减速器最少有一对齿轮传动,其作用是

主减速器（final reduction drive）在驱动桥内能够将转矩和转速改变的机构。基本功用是将来自变速器或者万向传动装置的转矩增大，同时降低转速并改变转矩的传递方向。主减速器由一对或几对减速齿轮副构成。动力由主动齿轮输入经从动齿轮输出。

10. 主减速器按照参加传动的齿轮副数目可分为

主减速器的类型按分类的方式不同，可有不同的类型，按主减速器传动比的挡位数分，有单速式和双速式两干叶，前者是固定的传动比，而后者则有两个传动比可供选择。

按参加减速传动的齿轮副数日分，有单级式和双级式(两对减速齿轮)两种。只有一对传动齿轮副的主减速器称为单级主减速器；具有两对传动齿轮副的丰减速器称为双级丰减速器。双级主减速器的第二级减速齿轮若分置于两侧车轮附近，则称为轮边减速器。

按齿轮外形轮廓分，有圆柱齿轮式和圆锥齿轮式两种。按轮齿形状的不同，主减速器分为螺旋锥齿轮式和准双曲面齿轮式。主减速器的传动齿轮副采用螺旋锥齿轮的称为普通主减速器；丰减速器中的传动齿轮副采用准双曲面齿轮的称为准双曲面丰减速器。目前主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮。

11. 主减速器按齿轮副结构形式有

主减速器的动力依次经过差速器经过半轴后再传递到驱动车轮完成整个工作。

主减速器的作用是将输入的转矩降速增扭，并将动力传递的方向改变后传给差速器。

主减速器的结构类型：按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器，。按主减速器传动速比个数，可分为单速式和双速式主减速器，单速式的传动比是一定值，而双速式则有两个传动比（即两条传动路线）供驾驶员选择。