1. 主减速器啮合间隙越小越好吗

主减速器齿轮啮合间隙过大造成离合起步松旷容易使齿轮受损。而间隙过小使齿轮温度过高，磨损加剧

2. 主减速器传动比越大

1、传动比就是下一级齿轮与上一级齿轮啮合的齿数比；

2、传动比小于1就是大齿轮带小齿轮为加速；

3、传动比大于1就是小齿轮带大齿轮为减速。

3. 什么是主减速器啮合间隙

正常配合公差为H7，相配联轴器轴孔直径24的公差为 0.021至0，键宽8既可选用js9( /-0.018)也可以选用P9（-0.015/-0.051），键槽深度为27.3，公差为 0.2/0 紧钉螺钉可以用一只M8的锁紧。 轴向偏差要求不高，只要配合的部分强度足够不影响传递扭矩就可以。 同心度通常指径向偏差： 若是刚性联接，对同心度要求很高，基本上不能有偏差； 若是弹性联接，所允许的偏差就是弹性联轴器可以消除的偏差，联轴器的样本资料上都会标明这一数值。换句话说，电机和减速机本身的同心度是不能有偏差的

4. 主减速器啮合间隙越小越好吗对吗

3.2.1 主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、

主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。（1）主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。

（2）主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，

这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种：悬臂式齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径70%还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时，

为了减小悬臂长度和增大支承间的距离应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。

（3）主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度，支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内，小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。轿车和轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这种方法对增强刚性效果较好，中型和重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有幅式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结。

（4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度特性及使用转速有关。主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便，波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。

(5)主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点。

5. 主减速器间隙过大过小的危害

传动轴间隙过大只能更换新的传动轴。

首先传动轴间隙是没办法调整的，如果十字轴间隙大了会造成异响，这种情况只能更换。

其次，传动轴需要做动平衡，需要根据情况来做。

仅供参考

最后，如果出现传动轴区域异响，建议同步检查主减速器，变速箱。

6. 主减速器啮合区域

单级主减速器的主动锥齿轮与传动轴相连接，装置在减速器壳上，减速器总成又装置在驱动桥壳上。从动锥齿轮与差速器外壳连成一体，并与主动锥齿轮啮合。当主动锥齿轮转动时，即带动从动锥齿轮和差速器外壳一起转动，通过两根半轴驱动车轮转动。

由于主动锥齿轮齿数较少，从动锥齿轮齿数较多，所以能实现较大的减速作用，一般中、小型汽车普遍采用这种类型的单级主减速器

7. 主减速器和差速器的关系

后桥，它是后桥主要的组成部份。